Рендж

(Range)

Содержание

Содержание

Обозначение

Рендж-форвард

Рендж – это ряд портов, на указанном отрезке берега. Например, Афины-Марсель рендж означает, что фрахтователь имеет право направить судно в любой безопасный порт между Афинами и Марселем, включая оба названия порта

Что такое рендж-форвард?

Рендж-форвард – это форвардное соглашение с использованием двух форвардных курсов, в соответствии с которым расчёт происходит по более высокому из них, если по окончанию срока договора он оказывается ниже текущего курса спот, и по более низкому форвардному курсу, если в момент окончания действия контракта он оказывается выше курса спот, либо расчёт проводится просто по курсу спот после истечения контракта.

Как он используется?

Простой опцион обеспечивает фиксированный курс, соответствующий наихудшему варианту, при котором клиент может совершить сделку, но при этом такой опцион позволяет провести сделку по рыночному курсу, если он окажется более выгодным. Рендж-форвард предоставляет клиенту возможность использовать более выгодный рыночный курс, но не выше определённого уровня. Сверх этого уровня клиент должен совершить сделку по другому фиксированному курсу, соответствующему наиболее благоприятному случаю.

Рендж — ряд портов на указанном отрезке берега. Например, «Афины - Марсель рендж» означает, что фрахтователь имеет право направить судно в любой безопасный порт между Афинами и Марселем, включая оба названных порта. В морском праве - отрезок береговой полосы между определенными портами. Упоминание ренджа в чартере дает право фрахтователю направить судно в любой безопасный порт, находящийся на этой береговой полосе.

Договор морской перевозки

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договоренности морской перевозки. «По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передает отправитель, в порт назначения и выдать его лицу, обладающему правом на получение груза, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт.) (Ст. 115, п. I кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ).

Договор морской перевозки может заключаться с условием предоставления всего судна или его определенных помещений, либо без такового условия.

Закон допускает (Ст. 117 КТМ РФ) только письменную форму соглашения морской перевозки. Наличие и содержание такого договоренности может подтверждаться чартер-партией, коносаментами и другими письменными формами.

Моментом заключения соглашения морской перевозки является акцепт одной стороной твердой оферты другой стороны (Ст. 433 п. 1 ГК РФ).

Таким образом, любая письменная форма договора о морской перевозке признается договором морской перевозки, если она содержит все существенные условия договоренности.

В морской коммерческой практике при перевозке массовых грузов с условием предоставления всего судна после заключения соглашения обычного оформления Fixture recapitulation (Fixture Recap), а затем оформляется полная форма чартера. Стандартные, часто повторяющиеся рейсы обычно оформляются только Fixtre Recap.

Fixtre Recap является достаточной письменной формой договоренности морской перевозки и должен содержать: наименование сторон, название судна, род груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, место выгрузки или направление судна, сталийное время, ссылку на типовую проформу чартера и другие условия по усмотрению сторон.

В полной форме чартер-партии детально оговаривают содержание соглашения и взаимные обязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационные характеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество, порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт, порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовывают фрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только для партнеров и только на период данной сделки. На практике для оформления договоренности используют типовые проформы чартеров. В настоящее время насчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основные грузопотоки массовых грузов.

Договор морской перевозки массовых грузов с представлением части судна обычно оформляется в виде берс-нот (berth note).

При перевозке ценных мелкопартионных грузов в линейном судоходстве офертой грузоотправителя является букинг-нота (booking note), направленная перевозчику. Акцепт букинг-ноты перевозчиком или его агентом означает факт заключения соглашения линейной перевозки.

Надлежаще оформленная букинг-нота должна содержать: наименование отправителя и перевозчика, количество и род груза, название судна, предполагаемое время отгрузки нормы погрузки и выгрузки, ссылку на стандартные условия договоренности, установленные линейным перевозчиком.

Как в перевозках по чартеру, так и в линейном судоходстве по требованию грузоотправителя ему выдается коносамент в качестве ценной бумаги — товарораспорядительного документа. Одновременно коносамент является распиской перевозчика в приеме груза и одним из доказательств наличия соглашения морской перевозки. Роль коносамента в различных видах судоходства различается: в линейном судоходстве в коносамент включается текст договоренности морской перевозки. В коносаменте, выданном на основании чартера, обычно содержится ссылка на чартер, которая делает обязательными для держателя коносамента условия чартера при приеме коносамента как ценной бумаги.

Реквизиты коносамента определены КТМ РФ и должны содержать (Ст. 144 КТМ РФ):

Наименование перевозчика и место его нахождения

Наименование порта погрузки и дата приема груза к перевозке

Наименование отправителя и место его нахождения

Наименование порта выгрузки

Наименование получателя в той или иной форме

Наименование груза, число мест и количество, данные, необходимые для идентификации конкретной политической партии груза

Внешнее состояние груза и упаковки

Фрахт и условия его оплаты

Время и место выдачи коносамента

Число оригиналов коносамента

Подпись перевозчика или его отправителя

Линейный коносамент содержит текст условий соглашения морской перевозки груза, которые в отличие от чартер-партии разрабатывается линейной организацией (конференцией) односторонне, без согласия с грузоотправителем, они являются едиными для всех отправителей и действуют в течение длительного времени.

Важной особенностью перевозок по коносаменту является то, что линейные организации, как правило, принимают груз к перевозке заблаговременно до подхода судна (обеспечивают его хранение на своих складах, производят комплектацию судовых политических партий и подготовку грузовых документов). Погрузка-выгрузка оплачивается судовладельцем и организуется на причалах линии. Особым видом договоренности морской перевозки является договор, предусматривающий перевалку груза в промежуточном порту до его доставки в порт назначения. Такой договор оформляется сквозным коносаментом. Его применяют обычно в линейном сообщении, когда перевозчик принимает груз с обязательством доставить в пункт назначения, до которого не следуют суда данной линии. Таким образом, в пути следования производят перевалку груза на другое судно, которое может принадлежать как тому же, так и другому перевозчику, с которым первоначальный перевозчик находится в соответствующих договорных отношениях.

Линейные фирмы принимают к перевозке грузы также и на те порты данного района, которые не обслуживаются ими непосредственно. В этих случаях также оформляют прямой или сквозной коносамент, и перевозчик принимает на себя обязательство произвести в каком-либо порту по пути следования судна перевалку указанного в коносаменте груза на другое судно (своей или чужой организации), следующее в порт назначения продукта. Сквозной коносамент, таким образом, освобождает грузовладельца от забот по компании перегрузки и дальнейшей отправки груза в порту (портах) перевалки. Кроме того, он дает возможность грузоотправителю после отправки продукта на судне первого перевозчика оперировать с коносаментом так, как если бы груз был отправлен морем без перевалки в пути. Порты, в которые осуществляется перевозка по сквозному коносаменту, включаются в тарифный список так называемых аутпортов. Оплата перевозки складывается из базисной ставки на порт перевалки и специальной надбавки за рендж.

Доставка товаров по сквозному коносаменту осуществляется на основе договора между компаниями-участниками перевозки. Каждый из партнеров несет ответственность за перевозку и перевалку груза на своем участке, но ответственность перед грузовладельцем несет перевозчик, выдавший сквозной коносамент. Соглашение предусматривает и распределение общей суммы фрахта. При этом в зависимости от заинтересованности разных компаний в расширении перевозок распределение фрахта между ними может значительно отклоняться от действительной степени участия каждого в обеспечении доставки груза. Международная морская конференция ИМО разработала типовую проформу коносамента для сквозных морских перевозок.

Современным, наиболее эффективным способом доставки грузов, является комбинированная (интермодальная, мультимодальная) перевозка. Существо такой перевозки заключается в том, что один перевозчик (оператор комбинированной перевозки, ОКП) в рамках одного соглашения осуществляет доставку груза от отправителя до получателя на различных видах транспорта, включая все вспомогательные операции и полное экспедиторское обслуживание. Вся транспортировка оформляется одним документом (документом комбинированной перевозки, Combined Transport Document, коносаментом комбинированной перевозки ФИАТА, B.L. FIATA) и оплачивается одной сквозной провозной платой.

В качестве ОКП обычно выступают крупные экспедиторские фирмы, однако в договоре комбинированной перевозки они теряют статус экспедитора, а выступают как «договорный перевозчик», и несут ответственность перед грузовладельцем за сохранность груза в объеме, предусмотренном договором перевозки, а не транспортной экспедиции. Поскольку сам ОКП не имеет транспортных средств, для реальной доставки груза он от своего имени заключает договоры перевозки с фактическими перевозчиками уже в качестве грузоотправителя. Фактические перевозчики несут ответственность за сохранность груза перед ОКП в рамках правил и конвенций соответствующих видов транспорта. Как это часто бывает, случай из практики, казалось бы, не имеющий большого значения, явился поводом для выяснения вопросов, представляющих большую сложность в правовой теории торгового мореплавания. В декабре 2005 года судно под испанским флагом следовало в Николаевский морской торговый порт для погрузки груза в соответствии с чартером. По указанию поста регулирования движения судов порта Южный судно стало на якорь на подходе к этому порту. У компании-судовладельца возник вопрос о том, имеет ли право капитан судна подать нотис о готовности судна к погрузке груза фрахтователю, поскольку порт Николаев готов был принять судно. Небольшая задержка судна в ожидании лоцмана грозила большими убытками в случае опоздания судна под погрузку. Анализируя ситуацию, мы столкнулись с неоднозначностью мировой практики по вопросу об определении момента достижения судном, зафрахтованным по рейсовому чартеру, порта погрузки.

Только в 1993 году практика торгового мореплавания получила в этом отношении соответствующее закрепление.

Торговое мореплавание осуществляется в двух основных формах: трамповой и линейной. Особенно отчетливо эти формы различаются в результате анализа договоренности морской перевозки груза.

Несомненно, между этими формами торгового судоходства имеется много общего, что определяется экономической сущностью этих форм, когда они используются для перевозки грузов морем.

Основным содержанием соглашения морской перевозки груза является перемещение вещей из порта отправления в порт назначения и выдача этих вещей лицу, управомоченному на их получение. Эти условия являются общими для перевозки груза в любой форме торгового мореплавания.

Однако, имеются значительные отличия между перевозкой груза морем в трамповом и в линейном сообщении.

Предполагается, что исторически первым возникло трамповое торговое судоходство, при котором доставка груза происходит в любых возможных направлениях. При перевозке груза морем в такой форме торгового судоходства договор перевозки груза оформляется, как правило, договором чартера, название которого происходит от итальянского названия документа, который возник предположительно в XVI веке и разрезался на части, причем одна часть передавалась фрахтователю, а другая – фрахтовщику. Трамповое судно нанимается полностью или нанимается часть такого судна, либо снимаются определенные судовые помещения для перевозки, как правило, больших политических партий грузов, определенных родовыми признаками.

Линейное судоходство возникает тогда, когда складываются достаточно устойчивые грузопотоки в определенных направлениях. Линейные суда совершают рейсы по расписанию с заходами в определенное время в определенные порты, где осуществляется погрузка и выгрузка грузов. Возникновение линейного торгового судоходства привело к появлению такого транспортного документа как коносамент. Именно при помощи коносамента, как правило, и оформляется договор перевозки грузов при реализации его в форме линейного морского судоходства. Подача судна под обработку (погрузку или выгрузку) при такой форме судоходства определяется расписанием и принципиального значения для договоренности перевозки груза не имеет, поскольку договор перевозки груза, оформленный при помощи коносамента, имеет реальный характер, то есть считается заключенным только с момента фактического принятия груза к перевозке. Разумеется, отправитель и перевозчик могут заключить долгосрочный договор, предусмотренный ст. 914 Гражданского кодекса Украины. В этом случае у перевозчика груза возникает обязанность подать судно под погрузку и принять груз к перевозке в установленные сроки, причем можно оговорить наименование судна (судов), либо только их родовые признаки. У другой стороны, собственника или владельца груза, возникает обязанность передать груз для перевозки в определенном объеме.

В чартере, который носит консенсуальный характер, устанавливается обязанность фрахтовщика подать судно, находящееся в мореходном состоянии, под погрузку, принять груз и разместить его на судне в соответствии с договором. Поскольку судно в чартере определяется индивидуально, как правило, по названию, то именно это индивидуально определенное судно и должно быть подано под погрузку. Только с согласия фрахтователя или отправителя груза судно может быть заменено (субституировано) другим судном. Субституция может быть предусмотрена не только чартером, но и долгосрочным договором (оговорка о субституте). В этом случае фрахтовщик или перевозчик вправе произвести замену судна другим судном (субститутом) без дополнительного согласования. Оговорка о субституте считается в интересах фрахтовщика или перевозчика, поэтому субституция – это право фрахтовщика (перевозчика), но не его обязанность, разумеется, за исключением установления в чартере или императивным порядком обязанности субституции. Таким образом, если названное в чартере судно не может быть подано под погрузку, фрахтовщик может не подавать судно вообще. В этом случае чартер прекращается. Прекратить чартер возможно и отказом фрахтовщика произвести замену судна, которое не может быть подано под погрузку. Чартер заключается часто только на один рейс (“voyage charter”), но может заключаться и на ряд последовательных рейсов (“consecutive charter”). В последнем случае фрахтовщику принадлежит право неоднократной субституции. Несомненно, субститут должен находиться в мореходном состоянии, однако сомнительно, должен ли субститут иметь и иные признаки заменяемого судна, если это не указано в оговорке. Думается, что предоставление субститута с нарушением признаков судна, оговоренных в чартере, может быть основанием для отклонения субститута фрахтователем или отправителем, если он не выразил согласия с субституцией. Замена флага судна, оговоренного в чартере, иным флагом считается достаточным для фрахтователя (отправителя) основанием для отклонения субститута. Изменение собственника судна-субститута не считается достаточным основанием для отклонения субститута. Предоставление судна-субститута с улучшенными характеристиками не является основанием для увеличения ставки фрахта. Если в чартере отсутствует оговорка о субституте, согласие на субституцию может быть испрошено у фрахтователя (отправителя) судовладельцем или перевозчиком, если у него возникла такая надобность. Несогласие фрахтователя (отправителя) с субституцией является основанием для прекращения чартера. Подача субститута без согласования с фрахтователем (отправителем) – основание для отклонения субститута, а также основание для отказа от соглашения и требования о возмещении убытков, возникших у фрахтователя (отправителя) вследствие прекращения договоренности. Ст. 145 кодекса торгового мореплавания Украины предусматривает случай, когда согласие фрахтователя (отправителя) на субституцию не обязательно. Если погрузка груза на судно, предусмотренное чартером, началась, но случайно или по вине одной из сторон возникла техническая необходимость перевалки груза, у фрахтовщика возникает право перегрузить груз на другое судно, чартером не предусмотренное.

Ст. 136 кодекса торгового мореплавания Украины предусматривает в качестве существенного условия чартера порт отправления. Таким образом, порт погрузки в чартере может быть определен однозначно. Если порт погрузки в чартере однозначно не определен, всегда указывается срок, когда порт погрузки должен быть определен окончательно. Избрание порта погрузки называется номинированием порта. Обязанность определить порт погрузки может лежать как на судовладельце, так называемое «директивное фрахтование», так и на фрахтователе, так называемый «географический опцион». Существует также фрахтование “for order”, при котором избрать порт погрузки должен фрахтователь, но он вправе дать распоряжение (ордер) фрахтовщику направить судно или суда в любой безопасный порт или порты погрузки. Наибольшее распространение имеет географический опцион, по условиям которого фрахтователь вправе избрать один или несколько портов погрузки в определенных чартером пределах, например: в чартере может быть указан морской бассейн, побережье или страна, либо перечислены несколько портов, из которых фрахтователь может выбрать. Иногда указывается участок береговой полосы, обозначенный двумя крайними портами, так называемый «рэндж» (range). В любом случае избранный порт должен быть безопасным. Если избран порт, во время стоянки в котором судно может подвергаться опасности, сторона, избравшая такой порт, обязана возместить убытки другой стороны, если они возникнут. Порт должен быть безопасным при подписании чартера, при последующем избрании в соответствии с условиями чартера, а также в момент подхода к нему судна. Критерии безопасного порта (safe port) подразделяются на навигационные, санитарные и политико-правовые. Если в чартере срок, когда должен быть номинирован порт не указан, обязанность номинировать порт в пределах разумного времени лежит на фрахтователе, если иное не следует из соглашения. Если номинирован небезопасный порт, пропущен срок номинирования порта, фрахтователь в разумное время не уведомил фрахтовщика о номинировании порта, фрахтовщик может в одностороннем порядке отказаться от чартера.

В чартере может быть указан не только порт погрузки, но и место погрузки груза, которое обязательно для фрахтовщика. Это место должно быть безопасным, пригодным для погрузки груза, таким в котором судно может оставаться на плаву, которое судно может достичь без опасностей и из которого может выйти с грузом. Место погрузки считается условием, связывающим фрахтователя, которое может быть уточнено фрахтователем за свой счет. Место погрузки, разумеется, связывает и фрахтовщика, и не может быть изменено ним в одностороннем порядке. Исключение составляют случаи, когда фрахтователем указано место, непригодное для погрузки груза, или несколькими фрахтователями указаны разные места погрузки груза. В этих случаях фрахтовщик вправе подать судно под погрузку в место погрузки, обычно используемое в данном порту. При перевозке груза в линейном сообщении место погрузки определяется перевозчиком. Это правило достаточно логичное, поскольку в линейном сообщении перевозятся в большинстве штучные грузы, доставка которых к борту судна не представляет проблемы. Кроме того, линейные суда подаются, как правило, только к определенным причалам данного порта. Если судно подано под погрузку груза в необычное для данного порта место, в обязанности перевозчика может входить уведомление об этом грузовладельца или отправителя. Если в чартере место погрузки груза не указано, фрахтовщик или перевозчик вправе подать судно в обычное для данного порта место. На практике пространственные пределы порта, достижение которых по обычаям порта считается подачей судна в порт, называются коммерческой зоной порта.

Огромное значение для перевозки груза по чартеру имеет срок подачи судна в порт погрузки. Этот срок называется позицией судна. Позиция судна измеряется, как правило, в днях. Позиция судна может быть установлена в виде фиксированной даты. В этом случае такая дата называется датой канцеллинга, или просто канцеллингом. Однако, часто позиция обозначается в виде отрезка времени, определенного двумя датами: начальной, или наиболее ранней датой, которая называется лэйдэйс, и конечной, или предельно допустимой для подачи судна под погрузку датой, - канцеллинг. Дата канцеллинга может быть не указана в чартере однозначно, но в этом случае в чартере должно содержаться правило определения такой даты. Если судно не подано под погрузку к дате канцеллинга, фрахтователь получает право отказаться от договоренности в одностороннем порядке без обращения в суд (канцеллировать чартер) и потребовать возмещения убытков. Правда, в некоторых проформах чартера содержится обыкновенное условие о том, что если фрахтователь получит сообщение фрахтовщика или капитана судна о предполагаемом опоздании судна, у фрахтователя возникает обязанность уведомить фрахтовщика или перевозчика о своем намерении расторгнуть чартер. Если фрахтовщик или перевозчик не будет уведомлен о таком намерении, право фрахтователя канцеллировать чартер утрачивается. Счет сталийного времени не может начинаться раньше даты лэйдэйса без согласия фрахтователя. Как правило, начало отсчета сталийного времени связывается с истечением определенного времени после вручения фрахтовщиком или перевозчиком груза по чартеру уведомления (нотиса) о готовности судна к погрузке груза или о том, что судно будет готово к погрузке груза в определенное время, в письменной форме фрахтователю или отправителю, если он указан фрахтователем. Нотис может быть вручен только в случае, если судно находится в порту погрузки или в обычном для данного порта месте ожидания. Если судно не готово к погрузке в указанное в нотисе время, нотис считается неподанным, а убытки, причиненные фрахтователю в связи с вручением нотиса в таком случае, подлежат возмещению перевозчиком. Практически обязанность вручения нотиса лежит на перевозчике или капитане зафрахтованного судна.

Чартеры различаются в зависимости от того, указан ли в них только порт погрузки, либо док или причал. Если из чартера можно определить лишь порт погрузки, такой чартер называется «чартер на порт», или портовым чартером; если в чартере указан док, такой чартер называется «чартер на док», или доковым чартером; если в чартере указан причал или иное место погрузки, чартер называется «чартер на причал». В Правилах истолкования сталии в рейсовом чартере, выпущенных в 1993 году совместно БИМКО, ММК, ФОНАСБА и ИНТЕРКАРГО, портом погрузки признается район, где судно производит погрузку или выгрузку у причала, якорной стоянки, плавучего буя или тому подобного места, включая обычные места, где суда ожидают своей очереди, или где им указано, или где они обязаны ожидать своей очереди независимо от расстояния от этого района. Таким образом, при портовом чартере нотис может быть вручен до достижения обычных для данного порта мест ожидания. При доковом чартере судно считается прибывшим только, если оно вошло в док, а при чартере на причал - если оно в соответствии с условиями чартера надлежащим образом ошвартовалось у причала (иного места погрузки), следовательно, нотис может быть подан не ранее чем судно вошло в док или ошвартовалось у причала (иного места погрузки). Однако, все же можно фрахтовщику или перевозчику ставить вопрос о начале отсчета сталийного времени еще до вручения фрахтователю нотиса на основании оговорок, внесенных в доковый или причальный чартер, при условии что судно вошло в порт погрузки (выгрузки). Примерные оговорки: «время, потерянное в ожидании причала, считается временем погрузки (выгрузки)»; «независимо от того, у причала или нет»; «независимо от очереди».

Например, в соответствии с п. 4.3.5 Правил плавания и лоцманской проводки судов в северо-западной части Черного моря, Бугско-Днепровско-лиманском и Херсонском морском каналах, утвержденных приказом Министерства транспорта Украины от 06.03.1998 № 69, в случае закрытия канала, неприема судна портом назначения, ледовых ситуаций и других уважительных причин, судно, по указанию поста регулирования движения судов (ПРДС) порта Южный должно становиться на якорь в районе якорной стоянки № 354 или иной якорной стоянки, например, №№ 357, 358, получив предварительное разрешение ПРДС. Таким образом, может сложиться ситуация, при которой морское судно, готовое к приему портом, например, Николаев, должно стоять на якоре на подходе к порту Южный. В этом случае нотис о готовности судна к погрузке груза может быть подан капитаном судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру на порт, хотя коммерческая зона порта Николаев и не достигнута. Капитан судна, зафрахтованного по доковому или причальному чартеру, такого права не имеет. Право на уведомление о готовности судна к погрузке в последнем случае не возникает и по прибытии судна в порт погрузки груза вплоть до постановки судна к причалу или в док. Однако, заход судна в порт погрузки может служить в этом случае основанием для начала отсчета сталийного времени, хотя нотис о готовности судна к погрузке и не вручен, если из чартера следует, что расходы, связанные с ожиданием причала, относятся за счет фрахтователя. Игнорирование отсутствия права на уведомление о готовности судна к погрузке груза только на том основании, что у фрахтовщика или перевозчика возникло право начать отсчет сталийного времени, чревато тем что нотис, поданный при отсутствии права на его подачу, будет считаться неподанным, а убытки, причиненные фрахтователю подачей нотиса, будут возмещены перевозчиком.

Богатая практика специалистов нашей юридической компании однозначно свидетельствует о необходимости внимательного отношения к любым условиям чартера.

Рендж-форвард

Рендж-форвард – это форвардное соглашение с использованием двух форвардных курсов, в соответствии с которым расчёт происходит по более высокому из них, если по окончанию срока договора он оказывается ниже текущего курса спот, и по более низкому форвардному курсу, если в момент окончания действия контракта он оказывается выше курса спот, либо расчёт проводится просто по курсу спот после истечения контракта.

Виды фрахтования морских судов

Фрахтование - это соглашение о найме судна (группы судов) для выполнения определенного рейса или ряда рейсов либо на оговоренный период времени. Фрахтование обычно производит посредник — брокер. В качестве брокеров выступают специальные фирмы, брокерские организации или отдельные лица.

Под фрахтовым рынком обычно понимается сфера купли-продажи транспортных услуг.

Отфрахтование судов под перевозки грузов по существу представляет собой экспорт транспортных услуг.

Фрахтовый рынок характеризуется объемом фрахтовых сделок и конъюнктурой, под которой понимается соотношение между предложением тоннажа и спросом на него.

Мировой фрахтовый рынок подразделяют по форме компании перевозок на рынок трампового и линейного тоннажа, по типам судов — на рынок сухогрузного и танкерного тоннажа, по роду груза — на рынок лесного, зернового, рефрижераторного тоннажа и по географическим районам — на секции.

Судовладельческие и брокерские фирмы заинтересованы в том, чтобы постоянно знать состояние фрахтового рынка. Для этой цели конъюнктуру фрахтового рынка изучают специальные компании, которые публикуют изменения фрахтовых ставок — фрахтовых индексов.

С точки зрения коммерческих условий различаются два вида фрахтования: для выполнения определенной транспортной работы и фрахтования на время.

При фрахтовании на конкретную перевозку в договоре (чартере) устанавливаются все условия предстоящего рейса и ставка провозной платы на единицу груза либо общая сумма фрахта. Судовладелец выступает в качестве перевозчика; он полностью сохраняет контроль за работой судна, несет коммерческие риски, связанные с эффективностью рейса, а также ответственность за сохранность груза.

Заключая сделку, судовладелец прогнозирует свои расходы по выполнению перевозки (продолжительность ходового и стояночного времени судна, портовые издержки) и исходя из этого согласовывает ставку фрахта, которая должна обеспечить ему ожидаемую прибыль. Однако если фактические условия рейса будут отличаться от расчетных по причинам, не зависящим от фрахтователя (например, простои по метеопричинам, из-за забастовки, распоряжения властей и т.д.), то дополнительные издержки приведут к снижению эффективности работы судна или даже к убыткам.

Фрахтование судов на конкретную перевозку имеет несколько разновидностей.

Фрахтование на один рейс (Оnе vоуаgе с/р) - в этом случае после окончания выгрузки и сдачи груза стороны полностью свободны от взаимных обязательств.

Фрахтование на несколько последовательных рейсов (consecutive voyage с/р) предусматривает, что фрахтовщик после выполнения первого рейса обязан немедленно направить судно во второй, затем в третий и так до выполнения всего установленного числа рейсов. Без согласования с фрахтователем нельзя использовать судно для промежуточных перевозок, даже если такие перевозки осуществляются в попутном балластном направлении. Замена судна, указанного в чартере, на второй или любой из последующих рейсов субститутом также допускается только по согласованию с фрахтователем. Договор (чартер) выписывается на каждый рейс раздельно, но при сохранении единых условий фрахтования. Сумма фрахта также оплачивается за каждый рейс в отдельности по заранее обусловленным ставкам. Договором могут быть предусмотрены конкретные ставки для каждого рейса с учетом сезонных колебаний рынка.

Генеральный контракт (general contract) - фрахтовый договор, по которому судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в течение согласованного периода определенное количество груза между обусловленными портами. Перевозки могут осуществляться одним или несколькими судами, причем фрахтовщик имеет право использовать не только собственный флот, но и арендованный тоннаж. Обычно в контракте оговариваются следующие условия: срок действия соглашения; порты (рендж) погрузки и выгрузки; род и общее количество груза; тип или примерная грузоподъемность судов, распределение рейсов или общего объема перевозок по месяцам; минимальный интервал между двумя смежными подачами судов под погрузку. В ряде случаев специально оговариваются ограничения по длине судна, его осадке, требования по приспособленности и грузовым работам и др.

В случае нарушения судовладельцем условий договоренности по составу флота или графику подачи судов под погрузку на него будут отнесены все дополнительные расходы (простои, оплата перетяжки, лихтеровки и т. п.). Судовладелец обязуется заблаговременно (например, за 10-20 суток до подачи под погрузку) сообщать фрахтователю название и грузоподъемность судов, направляемых им для перевозки во исполнение соглашения. Фрахтовые ставки устанавливаются генеральным контрактом с учетом сезонного изменения конъюнктуры, гидрометеорологических условий и т.п. Ставки фрахта дифференцируются также в зависимости от портов назначения, если их предусмотрено несколько по выбору фрахтователя. Соглашением сторон устанавливается проформа чартера и единые условия перевозки для всех рейсов. Может быть обусловлено, что в каждом рейсе выписываются лишь коносаменты со ссылкой в части конкретных условий фрахтования на генеральный контракт. Период действия контракта обусловливается определенными датами (например, с 1 июня по 31 октября... года). При фрахтовании на время судовладелец теряет оперативный контроль за использованием судна и освобождается от коммерческих рисков либо несет их в ограниченном объеме. Количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, условия производства стивидорных операций при таком фрахтовании не оговариваются; фрахтователь имеет право эксплуатировать судно по своему усмотрению в рамках ограничений, установленных договором. Фрахтовая ставка устанавливается за судно в сутки и выплачивается судовладельцу независимо от фактического объема и эффективности перевозок. Фрахтователь обязан возвратить судно после окончания договоренности в таком техническом состоянии, в каком принял его, за вычетом нормального физического износа. Фрахтование на время также имеет различные формы, которые отличаются друг от друга системой распределения между сторонами соглашения затрат по эксплуатации судна.

При фрахтовании в тайм-чартер (time charter) судовладелец оплачивает все постоянные расходы, необходимые для обеспечения мореходности судна. К ним относятся: амортизационные отчисления, техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, расходы на смазочные и обтирочные материалы, проведение очередных освидетельствований. Фрахтователь оплачивает переменные расходы, непосредственно связанные с выполнением той транспортной работы, на которой он использует судно. Эта группа включает следующие статьи издержек: портовые сборы, лоцманскую и буксирную помощь, швартовные операции, стивидорные работы, агентирование, расходы на топливо и воду для котлов. На фрахтователя также относятся экстра-страховка судна в тех случаях, когда она вызвана работой в опасном районе плавания, и расходы по ремонту повреждений, нанесенных судну в процессе грузовых работ или из-за подвижки груза.

Договор на условиях димайз-чартера (demise charter) предусматривает, что фрахтователь оплачивает все расходы по эксплуатации судна — как переменные, так и постоянные, включая содержание экипажа. Таким образом, капитан и весь экипаж становятся на время чартера служащими фрахтователя, а не судовладельца.

Особая разновидность этого вида сделок -бербоут-чартер (bare-boat charter). В этом случае судно передается фрахтователю без экипажа. Димайз- и бербоут-чартеры применяются в сделках на длительный период (3-5 лет и более), когда судовладелец не может надежно контролировать интенсивность эксплуатации судна фрахтователем. В последние годы широкое распространение получил наем судов в бербоут-чартер с последующим переходом в собственность. При заключении такой сделки фрахтователь выплачивает определенную долю (обычно 20%) согласованной цены судна. Остальная часть его стоимости, включая установленный процент на капитал, оплачивается каждые полгода равными долями в течение периода в 3-5 лет. После полного завершения расчетов судно переходит в собственность фрахтователя. Фактически такая форма договоренности представляет собой вариант продажи имущества в рассрочку.

Дейли-чартер (daily charter). Фрахтователь оплачивает все портовые расходы (сборы, услуги, стивидорные операции, агентирование), а судовладелец - расходы по эксплуатации судна, включая содержание экипажа, топливо, ремонт и пр. Такая форма фрахтования используется, в частности, линейными компаниями. Поэтому в отличие от тайм-чартера и бербоут-чартера срок сделки устанавливается, как правило, не на календарной базе (количество месяцев, лет), а в виде оговоренного числа круговых рейсов или даже на рейс в одном направлении.

В коммерческой практике работы судоходных компаний применяются все основные из перечисленных выше форм соглашения морской перевозки и видов фрахтования судов. Особенно широко используются те из них, которые связаны с развитием регулярного судоходства: линейные перевозки по коносаменту, отфрахтование судов на последовательные рейсы, долгосрочные контракты по обеспечению крупных грузопотоков массовых грузов, сдача судов в тайм-чартер.

Источники

wikipedia.org Википедия Свободная энциклопедия

glossary.ru Глоссарий.ру

murs.com.ua Международная юридическая энциклопедия