Заказы в машиностроении

(Orders in mechanical engineering)

Определение заказов в машиностроении, мировые заказы в машиностроении

Информация об определении заказов в машиностроении, мировые заказы в машиностроении

Содержание

Содержание

1. Заказы на машиностроение в Российской Федерации

2. Заказы на машиностроение в Республики Германии

3. Заказы на машиностроение в в Латвии

4. Заказы на машиностроение в Японии

Заказы в машиностроительной промышленности – это принятые заявки для создания машин и их реализация в течении некоторого периода

Заказы на машиностроение в Российской Федерации

Российское машиностроение — комплекс отраслей промышленности, выпускающих средства производства, транспорта, предметы потребления длительного пользования, а также оборонную продукцию. Этот комплекс включает в себя более 3300 только крупных и средних предприятий, на которых работают около 3,9 млн. человек, что составляет 34,5% трудоспособного населения, занятого в промышленности. Официальное отнесение предприятия к машиностроению и металлообработке происходит в статистике по коду Общероссийского классификатора отраслей народного хозяйства (ОКОНХ) через основной вид деятельности предприятия, если его код лежит в интервале от 14100 до 14891. Что касается научных и конструкторских организаций, то их формальное включение в эту отрасль зависит также от кода, под которым они зарегистрированы в органах статотчетности.

Краны или подъемное оборудование для металлургических производств может быть отнесено к инвестиционной группе, так же как портальные и башенные краны. Эскалаторы, канатные дороги, подъемники и лифты востребованы в ЖКХ, муниципальных, торговых и других предприятиях, близких к конечным потребителям. Тали и транспортеры могут приобретать домашние, фермерские хозяйства, предприятия многих других отраслей и т.д. В целом подъемно-транспортные машины и механизмы несомненно являются важной составляющей машиностроительного комплекса, всех его отраслей и подотраслей. Между собой они объединяются не столько по технологиям проектирования и производства (хотя и это имеет место), сколько по вопросам безопасности, надежности, лицензирования, страхования, сервисного обслуживания при эксплуатации и надзора. Таким образом, имеются вполне убедительные основания для создания профессионального объединения предприятий (союза или гильдии) производителей подъемно-транспортной техники, о чем было объявлено еще в 2001 году. Проект его создания поддержан Министерством промышленности, науки и технологий России, но из-за технических проблем не реализован до сих пор.

В машиностроении свыше 90% входящих в него предприятий уже акционированы, 80% полностью частные, а та часть, которая еще находится в руках государства, в основном, научные и проектные компании, не всегда востребованы нашей промышленностью. Государство уже не управляет машиностроением, а только регулирует условия его функционирования, стремясь достичь определенных макроэкономических целей, но добивается не всегда того, к чему стремится.

Положение машиностроительного комплекса в стране довольно тяжелое. Сформированный в прошлом производственный уклад опирался только на собственные силы. Машиностроение было ориентировано, в основном, на нужды оборонной промышленности, а также жизнеобеспечивающих инфраструктурных отраслей — ТЭКа, электроэнергетики, железнодорожного транспорта. Многие предприятия дублировали друг друга, не конкурируя между собой. Сознательно проведенное в начале 90-х годов многократное снижение оборонного заказа и не осознанное до конца столь же многократное снижение заказов машиностроителям со стороны «естественных» монополистов предопределили нехватку денежных средств у предприятий, консервацию или перепрофилирование части мощностей, а, главное, общее падение производства, объем которого начал возрастать лишь после кризиса 1998 года.

В 1998-99 годах после резкого изменения соотношения между рублем и долларом и освобождения значительных ниш на рынке сильно подорожавшим импортом, указанный подъем производства в машиностроении характеризовался следующими показателями: 1999 г. — 117,2%; 2000г. — 120%; 2001 г. — 107,2%; 2002 г. — 102% (по отношению к предшествующему году). К 2002 году темпы упали ниже средних по промышленности, а другие показатели (количество убыточных предприятий, соотношение экспортирования и импорта) вернулись к прежнему докризисному уровню.

Таким образом, ресурс положительного импульса, данного машиностроению в 1998 г., исчерпался. Но тот факт, что машиностроение откликается на сигналы рыночного спроса, расширяет или сокращает производство в соответствии с имеющимися заказами, говорит о том, что возможности для развития не утрачены окончательно и на основании анализа нынешнего состояния имеет перспективу выявление и устранение препятствий, мешающих его подъему.

По сельскохозяйственному и транспортному машиностроению развитие внутреннего рынка может быть достигнуто путем развития лизинга. Если лизинговые организации будут не чисто государственные, а организованы при заводах, то дополнительное создание сервисных центров обслуживания в агропромышленных районах страны поможет не только загрузить заводы, улучшить качество ремонта техники, но и в какой-то мере возродит на рыночной основе успешный в свое время опыт создания МТС, обеспечивавших крестьян всеми видами техники, необходимой для ведения высокопроизводительного сельского хозяйства, без ее покупки.

Для наукоемких и комплектующих отраслей проблема заключается в необходимости ускоренной структуризации (самоорганизации) производственных цепочек, во главе которых должны стоять инжиниринговые компании, организующие поставки заказчикам готовых комплексов или как минимум функциональных блоков, а не отдельных деталей. Маркетинг, глубокое понимание проблем заказчиков, координация усилий многих исполнителей для получения требуемого результата — вот то, чего в наибольшей степени не хватает этим отраслям. В «Концепции развития станкоинструментальной промышленности Российской Федерации на период до 2010 года», разрабатываемой Минпромнауки Российской Федерации, эту проблему предполагается решать путем создания региональных центров технологического развития, обеспечивающих комплексную поставку оборудования предприятиям, идущим на техническое перевооружение, а впоследствии эксплуатационное сервисное обслуживание поставленного оборудования. Центры предполагается объединить информационной сетью с тем, чтобы проблемы могли быть преодолены совместными усилиями регионов. Кроме того, предполагается создать федеральный центр технологического перевооружения, который мог бы замыкать на себя наиболее крупные проекты, а также обеспечивать научный задел в области станкостроения для всей отрасли.

В автомобильной индустрии проблемы расширения рынка (особенно в части производства и продажи легковых автомобилей) связаны с повышением их качества до мирового уровня при сохранении относительно низких цен для небогатого российского покупателя. Параллельное привлечение в Российскую Федерацию зарубежных производителей высококачественных автомобилей, которые работают по цене у верхней границы платежеспособного спроса, должно стать для отечественных заводов ориентиром по качеству выпускаемой продукции и условиям фирмы современного производства, источником знаний по новым применяемым в отрасли технологиям.

Для оборонных отраслей помимо задач их внутренней структуризации, основной остается проблема недостаточности заказов со стороны Минобороны. Выход на внешние рынки в какой-то мере спасает положение, но зарубежные страны все более и более склоняются не просто к покупке оружия, а к приобретению лицензий на производство, что в перспективе будет снижать объемы закупок у Российской Федерации.

Обобщая сказанное, можно сказать, что российскому машиностроению нужен расширенный внутренний рынок, заказы от которого помогли бы отрасли улучшить финансовое положение и увеличить инвестиции в собственное техническое перевооружение. Однако такому развитию событий препятствует отсталость технической базы самого машиностроения, которая должна обновляться опережающими темпами, чтобы расширяющийся внутренний рынок не был захвачен зарубежными производителями, предлагающими более качественное оборудование на выгодных финансовых условиях (рассрочка, лизинг и т.д.) Ускорить процесс обновления может только государство, само вкладывающее деньги в перевооружение или создание новых технико-технологических инновационных центров либо создающее такой инвестиционный климат, при котором в подобные центры устремится частный капитал. Оба сценарии выглядят заманчиво, но по многим причинам маловероятны. Скорее всего, на практике будет реализовываться инерционный сценарий медленного улучшения состояния машиностроения, происходящего по мере снижения налогового бремени на эту отрасль, изменения амортизационной и таможенно-тарифной политики, сдерживания роста цен и тарифов «естественных» монополистов, улучшения инвестиционного климата в экономике в целом.

Определенный прорыв можно организовать на менее ресурсоемком направлении. Это высокие наукоемкие технологии (информатика, связь, электроника и т.д.), где основную ценность составляют знания и умение воплощать их в продукцию. Без развития этого сектора Россия в любом случае не сможет войти в разряд передовых развитых стран, и стратегия компании такого прорыва также разрабатывается в Минпромнауки Российской Федерации.

Но даже если такой прорыв случится, а машиностроение при этом не будет подтянуто до должного уровня, то все технологии «повиснут в воздухе» или будут опираться исключительно на зарубежные поставки, что лишит их устойчивости. Следует отметить, что машиностроение в развитых странах уже много лет считается инфраструктурной, обеспечивающей отраслью, однако по объему продукции достигает 35-50% от общепромышленного выпуска. Это позволяет передовым странам обновлять свое оборудование каждые 7-10 лет и совершать очередной скачок в технологическом развитии. В Российской Федерации доля машиностроения в общепромышленном выпуске не дотягивает до 20%, не говоря уже о его качественном отставании, а средний возраст используемого в отрасли и в большинстве других секторов промышленности оборудования превышает 20 лет. Поэтому надеяться на то, что машиностроение само себя «вытащит за волосы из болота» не приходится. Нужна продуманная эффективная промышленная политика, которая вела бы к заметным структурным сдвигам внутри экономики. Критерием того, что такие процессы реализуются в промышленности, должен стать рост кривой качества (рис. 2). Индикатор «качества» структуры индекса пром производства характеризует соотношение долей производства продукции высокой степени переработки и первичной переработки.

Наблюдаемое пока снижение этого показателя свидетельствует о возрастании доли отраслей добычи и первичной переработки сырья.

Правительство России озабочено таким положением дел в промышленности и, в частности, в машиностроении. Минпромнауки Российской Федерации совместно с рядом других министерств поручено подготовить комплекс мер по развитию машиностроения, реализация которых могла бы обеспечить поступательное развитие отрасли.

Заказы на машиностроение в Федеративной Республики Германии

От скорости, с которой слабеет приток новых заказов ключевой для Федеративной Республики Германии (ФРГ) отрасли – машиностроения, просто дух захватывает. Как сообщили в среду в союзе немецких машиностроителей (VDMA) во Франкфурте-на-Майне, только в течение минувшего ноября падение объема заказов на продукцию германского машиностроения составило 30%. Экспертные опросы свидетельствуют: подавляющее большинство представителей этой отрасли уверены, что спад конъюнктуры продлится около двух лет.

Главный экономист VDMA Ральф Вихерс отметил, что ноябрьские данные о снижении заказов означают «для завершающего квартала 2008 года невиданное до сих пор падение». По мнению этого эксперта, под вопросом теперь оказывается и правильность прогноза о стагнации в 2009 год. Конкретно по сравнению с тем же месяцем предыдущего года спад заказов от отечественных потребителей составил в ноябре 32%, а приток заказов из-за рубежа сократился на 29%. В союзе немецких машиностроителей пояснили, что, если для сравнения взять менее подверженный краткосрочным колебаниям период три месяца — с сентября по ноябрь, падение составило 16%. При этом снижение количества новых внутригерманских заказов составит 15%, а зарубежных — 16%.

По словам г-на Вихерса, наиболее проблемными в этом плане по-прежнему остаются такие наиболее остро переживающие кризис отрасли машиностроения, как производство оборудования для текстильной и полиграфической инду стрии, а также строительных машин и механизмов. Именно они имеют самые негативные показатели падения количества новых заказов. Начиная с октября значительные проблемы испытывают и станкостроители. «В ноябре к ним присоединились еще и производители гидравлического оборудования, которые заняты сейчас в первую очередь сокращением своих складских запасов», — указал Ральф Вихерс.

Несмотря на то что обнародованные показатели навевают грустные мысли о том, что итоги завершающего 2008 год квартала станут для германских машиностроителей неутешительными, главный экономист VDMA предостерег от того, чтобы «проецировать чрезвычайные ситуации на будущее, забывая об имеющихся шансах структурного роста». В связи с этим союз немецких машиностроителей решил взять тайм-аут для детального анализа складывающейся в отрасли ситуации и пообе щал презентовать свой скорректированный прогноз дальнейшего ее развития 10 февраля на своей ежегодной пресс-конференции.

В подготовленном экспертами консалтинговой организации Dr. Wuepping Consulting исследовании, в ходе которого в ноябре были опрошены более 1400 менеджеров, 75% которых представляли машиностроение, указано, что немецкие машиностроители исходят из того, что кризис будет иметь затяжной характер. Примерно сто респондентов отметили, что продлится он более года, а подавляющее большинство считают, что спад конъюнктуры затянется почти на два года.

Заказы на машиностроение в в Латвии

Об эффективности работы возрождающейся отрасли говорят и такие факты. Если в 1990 году в машиностроении было занято более 132 тыс. человек, то в 1999 всего 25 тыс., но уже в 2004 году число работающих составило 32 тыс. При этом количество произведенной продукции продолжает неуклонно расти. Объем производства отрасли в прошлом году вырос на 35 % (в фактических ценах), за 9 месяцев этого года почти на 30 %. Конечно, некоторую часть этих показателей нужно списать на бурный рост стоимости стали на мировом рынке и инфляцию. Но все равно цифры впечатляют.

От чего это происходит? Главное — знания и усердный труд наших бизнесменов и рабочих, а также наши давние традиции машиностроения и металлообработки. Ведь своими мастерами Латвия славилась всегда.

О заказах предприятия сегодня не беспокоятся. Наоборот, заказы есть, даже на местном рынке, но их невозможно оперативно выполнить из–за нехватки квалифицированной рабочей силы. Спросите любого производственника, любого директора предприятия, чего ему сегодня не хватает, чтобы развивать и расширять производство?

Уверен, ответ будет один: рабочей силы. Причем речь идет отнюдь не о самых квалифицированных рабочих. Просто не хватает рабочих, особенно молодых, которые хотели бы работать и учиться профессиям металлообработки. И с каждым годом, да что там с годом, с каждым месяцем, это положение ухудшается.

Ведь рождаемость падает, а те, кто уехал из страны навсегда или надолго, вряд ли привезут своих детей на работу в Латвию. На повестке дня уже стоит проблема: или быстрая модернизация производства, т. е. замена существующего оборудования на новые станки с программным управлением, или приглашение рабочей силы из–за рубежа. Но модернизация стоит больших денег, а кого мы будем завозить? Вот вопрос.

Латвию сегодня по ее продукции машиностроения знают в 116 странах мира. Конечно, львиная доля идет в страны Евросоюза. Экспорт туда составляет 82 %. Из них только Республика Германия потребляет более 20 %, не отстают и Скандинавские страны, a также соседи Литва и Эстония пользуются услугами латвийских машиностроителей.

Заказы на машиностроение в Японии

Токио — заказы в машиностроительной промышленности в Японии упали гораздо сильней, чем ожидалось — на 14,5% с прошлого месяца, заявило правительство в четверг, предполагая, что и без того нездоровая экономика страны может ухудшиться еще сильней, так как деловые инвестиции падают.

Это явилось третьим подряд месячным падением индикатора, отражающего капиталовложения в заводы и оборудование. Значение оказалось гораздо хуже, чем падение на 3,6%, ожидаемое экономистами, согласно Доу-Джонс индексу и Nikkei

Не сглаженные заказы в машстрое также упали на 13% с предыдущего месяца.

Заказы в машиностроительной промышленности не включают в себя заказы компаний электроснабжения и кораблестроительных компаний. Они часто являются источником неоднозначности в суммарных данных из-за своих огромных размеров и отсутствия ясных связей с экономическими тенденціями

Источники

.rbcdaily.ru Ежедневная деловая газета

rinar.net РИНАР машиностроитель

exkavators.ru Ремонтно-механический завод

biznews.hup.ru Свежие новости в мире финансов и экономики